无车承运人最终将直接嫁接于托运人与无人驾驶车辆租赁者之间，成为大物流的服务者。

　　来源|运联传媒(ID：tucmedia)，作者|周广聪

　　无车承运人这一概念一直被大家神秘化，高端化，其实扒去它的外皮（科技、信息、互联网+物联网等）后，你会发现，它原本就是一个企业属性的经济组织。作为企业，它所有的经营行为永远离不开它「以营利为目的」的根本属性。所以，要想看清楚无车承运人的走向，就需要沿着它的营利属性去捋顺。

　　首先，让无车承运人回归到所在的现实物流主体中去，无车承运人未接入前如图1所示：

　　第一个阶段，无车承运人主要是以「信息」的方式进入，如图2所示：

　　此阶段下，无车承运人主要提供的服务为：车货匹配、物流公司进项税发票等，盈利点主要是收取的发货方会员费、承运方会员费、信息查看费以及税金差价等，如图3所示：

　　目前，无车承运人第一个阶段的布局已经基本形成，待第一个阶段形成一定的市场占有比例（50%+）后，无车承运就会向托运人伸手，进入第二个阶段。如图4所示：


　　而此时，无车承运人新增的服务将包括物流承运、资金垫付、保险等，能够产生的盈利点也将更丰富，如图5所示：


　　但是，这个阶段存在几个难点：非标业务、灰色区域以及超载业务的处理。基本上，具有社会化的企业都将成为无车承运人的第二阶段的标的物。而此时的传统物流企业及货站，将失去对直接托运人的承运能力。比如同样的运输价格100，传统物流企业成本103，无车承运人可能只要99；那么工厂给100，无车承运人能盈利1，传统物流企业则亏损3。

　　第二阶段后，无车承运人对社会整体的货源及运量有了基本数据，伴随着无人驾驶技术的成熟，将开始启动线路的整合模式。如图6所示：

　　此时无车承运人新增加的服务主要为：干线运输、车辆购置、线路规划、车辆保养等，而能够产生的盈利点更多了，如图7所示：

　　而当第三阶段来临时，传统物流公司及货站基本消亡，个车司机及车队将成为无车承运人旗下无人驾驶车辆的租赁单位。

　　但这所有的假设，都是建立在国家对无车承运人的持续税费补贴，远低于传统物流公司的基础上。另外，至少还需要5-10年的时间，两个条件需要成熟：一是无车承运人年度过万亿的市场规模，二是无人驾驶技术通过上路测试。

　　相信国家会给行业这些时间的，毕竟国家将会是第三阶段的最终受益者，笔者认为有以下几点原因：

　　1）无人驾驶车辆的到来势必会更换车辆，拉动GDP；

　　2）5-10年后原本丢失的税金将以0%-5%-10%递增，实现全物流覆盖，全额征收；

　　3）随着无人驾驶车辆运费中20%司机成本被挤掉，少数几个无车承运人垄断物流市场后，可以适度让利给国家来进行油价的调整，国家亦可参股；

　　4）物流数据能绝大数量体现生产数据，通过物流数据可以更有效进行宏观调控。

　　综上所述，笔者认为，国家应该会在一定时间段内给予无车承运人一定的税费补贴，无车承运人最终也一定会直接嫁接在托运人与无人驾驶车辆租赁者之间，替国家做好大物流的服务者。